Les jeunes, sans casque et souvent sous l'influence, les cavaliers de scooters debout atterrissent dans les salles d'urgence d'Helsinki à des taux beaucoup plus élevés que les cyclistes, mettant en lumière les lacunes urgentes de sécurité dans la mobilité urbaine.
Étude: Comparaison des caractéristiques du scooter électrique et des blessures à vélo: une étude de cohorte rétrospective. Crédit d'image: Andrey_Popov / Shuttertock
Dans une étude récente publiée dans la revue Rapports scientifiquesun groupe de chercheurs a quantifié et contrasté l'incidence, la gravité et les facteurs de risque de scooter électrique stand-up (e-scooter) et de blessures par vélo.
Sommaire
Arrière-plan
Imaginez un vendredi soir au centre-ville: Flash-Flash, la file d'attente Radeshares et les roues bourdonnent le trafic. La micromobilité maintient les rues en mouvement, mais les études antérieures estiment qu'environ 10 cyclistes sur 100 000 terrains dans un service d'urgence (ed) après un rotation de scooter debout, mais le taux spécifique à Helsinki était de 7,8 pour 100 000 voyages. Il s'agit de triple le péage pour les vélos. Contrairement aux voitures, ces plates-formes n'offrent pas de zone de crumple; Le cavalier est le pare-chocs.
Les jeunes adultes, les voyages en fin de soirée, l'alcool et les casques laissés à la maison créent un mélange risqué. Savoir en quoi les accidents de scooter diffèrent des accidents de vélo peuvent guider les plafonds de vitesse, les campagnes de sécurité et les voies. Des recherches supplémentaires doivent confirmer quelles mesures aplatissent vraiment la courbe des blessures.
À propos de l'étude
L'équipe a effectué une analyse de cohorte de scooter et de blessures par vélo debout traités dans trois EDS entre le 1er janvier 2022 et le 31 décembre 2023. Les cas anonymisés ont été extraits de recherches de mots clés dans le pool de données de l'hôpital, et les enregistrements ont été sélectionnés pour confirmer un crash. L'âge, le sexe, le timing, la consommation de casque, les tests d'alcool et les détails des blessures ont été abstraits. La lésion la plus sévère a été codée avec le score de blessure abrégé (AIS), et le score composite de la gravité de la blessure (NISS) a capturé le fardeau des traumatismes.
Les dénominateurs d'utilisation sont venus de deux sources: les journaux de voyage fournis par le service Cityscope de Vianova pour les scooters partagés et les estimations dérivées de sondage des voyages à vélo. L'incidence des blessures pour 100 000 déplacements et risque relatif (RR) avec un intervalle de confiance (IC) à 95% a été calculé.
Les variables continues avec une distribution gaussienne sont signalées sous forme de moyennes et d'écart type (SD); Les proportions sont données sous forme de dénombrements et de pourcentages. Les comparaisons statistiques ont utilisé les tests T exact, le chi carré (χ²) ou les étudiants, le cas échéant, avec une signification fixée à 0,05. Les analyses ont suivi la liste de contrôle Strobe et ont été exécutées dans la version 29 de la SPSS. Le comité de recherche hospitalier a approuvé le protocole et a renoncé au consentement éclairé, et toutes les procédures étaient conformes aux réglementations locales.
Résultats de l'étude
Dans la fenêtre de deux ans, EDS a traité 677 coureurs de scooters debout et 1 889 cyclistes pour un traumatisme lié à l'accident. Âge moyen: 33 ± 13 contre 47 ± 17 ans; Les mâles constituaient respectivement 64% et 59%. L'adoption du casque était rare parmi les coureurs de scooter, seulement 29 personnes (4%), contrastant avec 522 cyclistes casques (28%). L'alcool a joué un rôle majeur, car les tests et les notes indiquaient l'intoxication chez 29% des coureurs de scooter contre 8% des cyclistes.
La liaison des blessures à l'exposition a révélé une disparité plus nette. Les journaux de scooters partagés ont enregistré 8,06 millions de voyages, ce qui a donné une incidence d'urgence de 7,8 blessures pour 100 000 voyages. Les estimations basées sur l'enquête ont suggéré 82,98 millions de voyages à vélo, correspondant à 2,2 blessures pour 100 000 sorties. Le RR résultant pour le voyage de scooter était de 3,6 (IC à 95%: 3,3 à 3,9), soulignant un risque plus que triple celui du vélo.
Les modèles de blessures ont également divergé, car un traumatisme de la tête et du cou s'est produit dans 46% des accidents de scooter, contre 31% des accidents de vélo, tandis que les cyclistes portaient plus de blessures par un membre supérieur (45%) et du torse (11%). Les fractures craniofaciales étaient la rupture archétypale du scooter (12%), tandis que les fractures du poignet et des mains ont dominé les blessures cyclables (9%). La distribution AIS a légèrement biaisé pour les deux modes, mais les scooters avaient une part légèrement plus élevée de blessures graves (10% contre 8%). Le cas de scooter critique unique impliquait une lésion axonale diffuse (DAI), tandis qu'un cycliste a connu plusieurs hémorragies intracrâniennes.
La consommation de ressources reflétait ces profils. Huit coureurs de scooter (1,2%) ont nécessité l'admission à une unité de soins intensifs (USI), sept avec traumatisme crânien et six en état d'ébriété. Les cyclistes ont enregistré 12 séjours en USI (0,6%). La gestion opératoire était plus courante après les accidents de vélo (13%) que les accidents de scooter (8%), en grande partie parce que les équipes orthopédiques ont plaqué des poignets, des clavicules et des côtes fracturés. Dans l'ensemble, les taux d'admission aux patients hospitalisés étaient faibles, mais les cyclistes ont de nouveau bordé des scooters (9,8% contre 8,1%).
Soixante-neuf pour cent des accidents de cyclisme se sont produits entre 8 h et 10 h, tandis que 60% des accidents de scooter se sont produits pendant ces heures et 40% se sont produits pendant une nuit. La moitié des accidents de scooter nocturnes impliquaient de l'alcool, contre un cinquième des accidents de cyclisme nocturnes. Parmi les cyclistes en état d'ébriété, l'utilisation du casque était rare. Malgré une limite nocturne de 15 km / h sur les locations depuis 2021, les soirées d'été ont encore produit des grappes denses de blessures à la tête liées à l'alcool parmi les navetteurs. Cette tendance a persisté pendant les saisons et les installations.
Conclusions
Pour résumer, cette analyse comparative indique que le déplacement de stand-up e-scooter comporte actuellement une charge de blessure plus élevée que le cyclisme traditionnel. Les coureurs de scooter étaient plus jeunes, plus souvent enivrants, rarement casés et particulièrement vulnérables au traumatisme crânien, tandis que les cyclistes ont principalement blessé les bras et le torse mais ont nécessité plus de chirurgie.
Même avec des plafonds de vitesse, le RR est resté 3,6, ce qui suggère que le comportement, et non la technologie, renforce le mal. Les municipalités devraient hiérarchiser les campagnes du casque, intégrer les vérifications de l'alcool dans les applications de location et envisager d'autres restrictions nocturnes.
De futures études prospectives devraient tester si de telles interventions, ainsi que des voies redessinées, réduisent les visites d'urgence et les admissions en USI. Comme pour toutes les études d'observation rétrospectives, la prudence est avisée lors de l'interprétation de la causalité, et les données incomplètes ou manquantes peuvent influencer les résultats.
