Dans une étude récente publiée dans Rapports scientifiques, les chercheurs ont évalué le pouvoir prédictif de nombreux paramètres des troubles respiratoires du sommeil (SDB), à savoir les lectures nocturnes de l'oxymètre de pouls et l'échelle de somnolence d'Epworth (ESS) pour prédire les collisions de camions attribuées aux comportements liés au microsommeil au volant (TC-MRB).
Étude: Facteurs de risque de collisions attribués aux comportements liés au microsommeil au volant chez les chauffeurs routiers professionnels. Crédit d’image : Gorodenkoff/Shutterstock.com
Sommaire
Arrière-plan
Leurs conclusions provenant d'une cohorte de chauffeurs de camion japonais, confirmées par des images de dashcam, mettent en évidence que l'indice de désaturation en oxygène (ODI) de 4 %, la saturation en oxygène nadir (SpO2) et, plus important encore, la conduite de nuit des camions était considérablement associée aux TC-MRB.
Notamment, l’utilisation traditionnelle de lectures d’oxymètre de pouls pendant la nuit s’est avérée avoir un faible pouvoir prédictif du TC-MRB, ce qui suggère la nécessité de combiner des évaluations subjectives et objectives pour améliorer la précision prédictive du TC-MRB et prévenir les collisions entre les chauffeurs de camion professionnels.
SDB et son rôle dans les TC-MRB
Les troubles respiratoires du sommeil (SDB) sont un terme médical désignant plusieurs troubles respiratoires liés au sommeil, notamment l'apnée obstructive du sommeil (AOS), l'apnée centrale du sommeil, l'hypoventilation liée au sommeil et l'hypoxémie.
Caractérisée par des facteurs obstruant le sommeil, notamment l'obstruction des voies respiratoires et l'interruption du sommeil dues à l'éveil provoqué par l'absence d'effort respiratoire, la SDB est d'une prévalence alarmante et on estime qu'elle affecte entre 15 % et 50 % de la population mondiale.
Compte tenu de son association avec la somnolence diurne excessive (EDS), les maladies cardiovasculaires (MCV), la démence, le dysfonctionnement cognitif et les troubles métaboliques, la SDB présente un facteur de risque modifiable dans les professions de nuit telles que la conduite professionnelle de camions.
Malheureusement, le taux de SDB parmi les chauffeurs routiers professionnels est nettement supérieur à la moyenne mondiale, avec entre 40,1 % et 71,8 % de tous les chauffeurs routiers qui souffriraient de cette maladie.
Des recherches antérieures spécifiques aux chauffeurs de camion ont identifié plusieurs effets indésirables du SDB parmi cette cohorte, notamment l'hypertension, les maladies cardiovasculaires, l'anxiété, la dépression et l'inconfort métabolique.
Notamment, les SDB ont été impliqués dans de multiples accidents de véhicules à moteur (AVM), même au sein de la population générale, et sont supposés être un prédicteur clé des comportements liés au micro-sommeil au volant (TC-MRB) pour les AVM induits par les chauffeurs de camion.
Les interventions cliniques traditionnelles contre les SDB, y compris le diagnostic par polysomnographie complète (PSG) et le traitement par pression positive continue (CPAP), se sont révélées utiles pour réduire considérablement les AVM et les maladies cardiovasculaires chez les patients SDB.
Malheureusement, la polysomnographie complète est coûteuse, prend du temps et nécessite un équipement spécialisé et des ressources humaines pour l'examen, ce qui la rend irréalisable pour les grandes entreprises de camionnage.
Par conséquent, l’échelle de somnolence d’Epworth (ESS), en tandem avec les mesures nocturnes de l’oxymètre de pouls, est souvent utilisée comme proxy de la PSG pour identifier les SDB parmi les chauffeurs de camion et, par conséquent, prédire leur risque d’accidents vasculaires cérébraux.
Malheureusement, ces évaluations se sont révélées limitées dans leur utilité étant donné la nature « autodéclarée » des incidents actuels d'« endormissement au volant ».
De plus, les résultats des études mesurant l’exactitude prédictive et l’application des lectures de l’oxymètre de pouls dans les évaluations SDB restent confuses.
L'identification de prédicteurs faciles à estimer de SDB parmi cette population hautement à risque (chauffeurs de camion) permettrait d'améliorer les plans d'atténuation de l'AMI et les politiques d'emploi, bénéficiant ainsi à toutes les parties impliquées.
À propos de l'étude
La présente étude est une évaluation rétrospective d'une base de données nationale intégrant la SpO traditionnelle.2 mesures, rapports subjectifs sur la somnolence des chauffeurs de camion et images objectives de dashcam pour évaluer les associations entre somnolence/SDB et TC-MRB parmi les chauffeurs de camion professionnels.
La cohorte de l'échantillon de l'étude provenait d'une grande entreprise de transport japonaise comptant plus de 400 succursales à travers le pays et plus de 5 450 chauffeurs de camion activement employés.
Les participants ont été inscrits à l’étude s’ils avaient au moins 18 ans et n’avaient été impliqués dans aucune collision, voire une, soupçonnée d’être associée à la somnolence.
Les conducteurs ayant bénéficié d’évaluations médicales (notamment polysomnographie) au cours de l’année précédente ont été exclus des analyses.
La collecte de données comprenait des données sociodémographiques et anthropométriques (âge, sexe, indice de masse corporelle). [BMI]) et les dossiers médicaux (en particulier, le temps moyen entre les contrôles de santé et un événement TC-MRB). La tension artérielle systolique et diastolique des participants et les images de la dashcam ont été acquises.
« Dans cette étude, le groupe TC-MRB était composé de chauffeurs de camion professionnels qui ont déclaré lors des entretiens que leurs collisions de camions étaient causées par l'endormissement. Après les entretiens, nous avons examiné la séquence vidéo d'une minute de la dashcam devant les TC-MRB pour confirmer que tous les chauffeurs de camion professionnels avaient été impliqués dans les TC-MRB. Les séquences vidéo de la dashcam ont été enregistrées de l'intérieur et de l'extérieur du camion pour confirmer le comportement du chauffeur du camion et de celui de l'autre véhicule.
Les participants du groupe TC-MRB (avec un MVA enregistré) ont été appariés individuellement avec des témoins (aucun MVA enregistré ; groupe non-TC-MRB) pour permettre des comparaisons afin d'identifier les pratiques de réduction des TC-MRB parmi les chauffeurs de camion professionnels.
Les interventions expérimentales comprenaient une oxymétrie de pouls nocturne et des tests de sommeil effectués dans le confort du domicile des participants. Les mesures de l'oxymétrie de pouls comprenaient l'indice de désaturation en oxygène (ODI) à 3 %, l'ODI à 4 %, le nadir SpO2 (saturation en oxygène la plus basse enregistrée) et SpO moyenne2.
« La distribution gaussienne a été évaluée à l'aide du test de Shapiro-Wilk, et le test t ou le test U de Mann-Whitney a été utilisé pour comparer les données continues. Les conducteurs sans TC-MRB ont été appariés avec les conducteurs avec TC-MRB en utilisant la méthode d'appariement de propension ( méthode du voisin le plus proche, TC-MRB : non-TC-MRB=1:1, pied à coulisse : 0,20). Les variables incluses pour l'appariement étaient l'âge et le sexe. À titre de comparaison, nous avons également calculé la taille de l’effet en utilisant celle de Cohen. »
Résultats et conclusions de l'étude
Sur les 5 454 conducteurs de camion initialement inclus dans l'étude, 862 ont signalé des collisions multiples, 4 353 ont signalé des collisions non attribuées à la somnolence, 165 ont subi des examens de santé récents (moins d'un an auparavant) et 20 n'ont pas fourni d'images de caméra de tableau de bord, qui ont tous été exclus de l'étude. l'étude. Par conséquent, la taille finale de l’échantillon était de 108 (N = 54 par cohorte d’étude).
Contrairement aux hypothèses précédentes, 3 % d'ODI, la SpO2 moyenne, les marqueurs ESS et la présence d'EDS n'étaient pas statistiquement associés aux TC-MRB. En revanche, le nadir SpO2 et 4 % des ODI étaient significativement liés aux TC-MRB parmi les chauffeurs de camion évalués.
Malheureusement, lorsqu’ils sont évalués isolément, le pouvoir prédictif des lectures nocturnes de l’oxymétrie de pouls était faible.
« L'analyse de la courbe des caractéristiques de fonctionnement du récepteur (ROC) a montré de faibles valeurs d'AUC avec 4 % d'ODI et un nadir de SpO2 qui ne permettent pas d'identifier les TC-MRB, alors que le conducteur de nuit était fortement associé aux TC-MRB chez le conducteur professionnel. »
Les résultats de l’étude suggèrent qu’une combinaison d’éléments de preuve objectifs et subjectifs peut être significativement plus efficace que la conception diagnostique traditionnelle basée uniquement sur l’oxymétrie de pouls.
Plus précisément, un questionnaire qui aborde la somnolence en tandem avec des outils de surveillance cardiorespiratoire à domicile ou une oxymétrie de pouls nocturne, combiné à des images de dashcam, peut-être la meilleure non-polysomnographie pour identifier les personnes à risque.
