Dans un récent Air intérieur étude de journal, des chercheurs au Royaume-Uni ont évalué le risque de transmission aérienne du coronavirus 2 du syndrome respiratoire aigu sévère (SRAS-CoV-2) dans un wagon interurbain ventilé mécaniquement au Royaume-Uni.
Étude: Une évaluation du risque de transmission aérienne du COVID‐19 sur un train interurbain. Crédit d’image : Blue Planet Studio / Shutterstock.com
Sommaire
Arrière plan
Pendant la pandémie de maladie à coronavirus 2019 (COVID-19), on pensait que les déplacements dans les transports publics augmentaient le risque d’exposition au SRAS-CoV-2, en particulier lors de longs trajets, en raison d’une ventilation réduite et de l’incapacité à imposer une distanciation sociale. Alors que le port du masque et la désinfection des surfaces étaient encouragés pour réduire la transmission virale par les grosses gouttelettes et les fomites, la réduction de la transmission par voie aérienne était un défi.
Diverses études explorant la transmission d’agents pathogènes en suspension dans l’air dans les trains ont recommandé d’utiliser des équipements de protection individuelle (EPI), d’augmenter la distance entre les passagers et d’ouvrir les fenêtres pour augmenter la ventilation. Cependant, les voitures de train à ventilation mécanique optimisée pour l’efficacité énergétique et le confort thermique n’ont pas la flexibilité de modifier le débit d’air.
À propos de l’étude
La présente étude a utilisé des simulations de dynamique des fluides computationnelle (CFD) et des mesures en service du dioxyde de carbone (CO2) et les concentrations d’aérosols salins pour déterminer le risque de transmission aérienne du SRAS-CoV-2 dans un train interurbain britannique. Des tests en laboratoire ont également été effectués pour évaluer l’efficacité du matériau filtrant de chauffage, ventilation et climatisation (CVC) utilisé dans le train pour éliminer les particules de moins de 10 micromètres (µm) de diamètre.
Des simulations CFD du flux d’air ont été utilisées pour comprendre la direction du flux d’air dans le chariot et les zones de recirculation et de stagnation. De plus, des gouttelettes d’aérosol salin pulvérisées à partir d’un nébuliseur à l’intérieur du wagon de train vide pendant les exercices de formation des conducteurs ont été mesurées pour déterminer les concentrations de particules d’aérosol. Le débit du nébuliseur a été fixé pour être dans la plage de la fréquence respiratoire humaine moyenne.
CO2 des capteurs fonctionnant selon le principe infrarouge non dispersif ont été utilisés pour déterminer le CO2 concentrations basées sur l’absorption proportionnelle de la lumière infrarouge pendant que le chariot était en service. CO2 les concentrations ont été considérées comme une approximation de l’air réinhalé. Le nombre de passagers et leurs emplacements ont été notés manuellement.
La probabilité d’un individu infecté a été calculée à l’aide du taux d’infectiosité basé sur le nombre de passagers et le taux de génération de quanta. Le taux de génération de quanta dépend de plusieurs facteurs, tels que la charge virale et le niveau d’activité de l’individu infecté, la variante du SRAS-CoV-2 et le statut vaccinal des passagers.
Résultats de l’étude
En supposant un taux d’infection inférieur à un sur 500, le risque absolu était très faible à 0,01%, même avec 136 passagers dans la voiture, ce qui aurait 48 passagers debout. Un taux d’infection plus élevé d’un sur 100 augmentait le risque de transmission ; cependant, il est resté faible à 0,05 %.
La valeur de génération de quanta la plus élevée a donné une valeur de probabilité d’infection de 4 %. La voiture étant presque à pleine capacité avec 136 passagers, le nombre de passagers atteints d’infections secondaires a été estimé à 5,6, ce qui est tombé à 1,4 alors que la voiture ne comptait que 34 passagers.
Lorsque les estimations de risque pour les scénarios dans le transport ferroviaire ont été comparées à celles d’autres situations typiques, le risque d’infection d’un voyage en train d’une heure avec une personne infectée dans le wagon était six fois inférieur à celui d’une journée complète passée dans un bureau bien aéré, et 10 à 12 fois inférieur à celui d’une journée entière passée dans un bureau mal aéré avec une personne infectée. Cependant, les risques relativement plus faibles sont un facteur de la durée du séjour dans un bureau, les risques n’étant toujours pas suffisamment faibles pour être ignorés.
De plus, le risque cumulé sur de longues périodes est plus difficile à estimer, car il dépend de facteurs tels que les expositions répétées, les variantes en circulation et le temps passé à côté d’une personne infectée. Dans un bureau, cependant, la probabilité d’expositions multiples est plus élevée puisque les mêmes personnes visitent le bureau tous les jours, tandis que la probabilité de partager une voiture avec la même personne est plus faible et le temps passé à côté d’eux est plus court.
conclusion
Un voyage en train d’une heure avec une personne infectée par le SRAS-CoV-2 dans un wagon interurbain ventilé mécaniquement au Royaume-Uni présentait un risque d’infection six fois plus faible qu’une journée complète passée dans un bureau bien ventilé et un 10 à 12 fois moins de risque qu’une journée de travail complète dans un bureau mal ventilé avec une personne infectée.
Le risque de réinfections potentielles est important si le train transporte un passager exceptionnellement infectieux. Compte tenu de la nature spéculative de ces résultats en raison des valeurs estimées de génération de quanta, il est essentiel de continuer à adhérer aux comportements d’atténuation des maladies pour réduire les risques de transmission.
