Dans une étude récente publiée dans le Europace Journal, les chercheurs ont examiné le risque d’interférence électromagnétique (EMI) pour les patients porteurs d’appareils électroniques cardiaques implantables (DECI) provenant de chargeurs haute puissance pour véhicules électriques (VE).
Étude: Chargeurs haute puissance pour véhicules électriques : sont-ils sans danger pour les patients porteurs de stimulateurs cardiaques et de défibrillateurs ? Crédit d’image : SmileFight/Shutterstock.com
Les CIED tels que les stimulateurs cardiaques (PM), les systèmes de thérapie de resynchronisation cardiaque (CRT) et les défibrillateurs automatiques implantables (DCI) représentent la principale option de traitement ou les compléments pour le traitement de l’arythmie/insuffisance cardiaque.
Des études ont signalé la vulnérabilité des CIED aux EMI, qui peuvent provoquer une reprogrammation spontanée, une inhibition de la stimulation, une commutation de mode ou une détection/un traitement inapproprié de la tachycardie.
Le champ électromagnétique généré par un appareil électrique peut provoquer des EMI et induire un courant dans les circuits CIED, qui pourrait être détecté par les CIED et attribué à tort aux signaux intracardiaques. Les moteurs des voitures entièrement électriques sont très puissants.
Le blindage des appareils et les algorithmes de détection EMI réduisent le risque clinique d’EMI, mais des événements se produisent quand même. Par conséquent, il est essentiel d’identifier et d’évaluer les nouvelles sources d’EMI.
À propos de l’étude
Dans la présente étude, les chercheurs ont étudié le risque potentiel d’EMI dû à la charge de VE à haute puissance chez les patients atteints de CIED. Les patients participant aux suivis de routine des appareils ont été invités à participer. Les critères d’inclusion comprenaient les dispositifs transveineux, tels que les PM, les DCI, les DCI sous-cutanés (S-ICD) et les systèmes CRT.
Les critères d’exclusion étaient un dysfonctionnement de la sonde, des MP sans sonde, une fréquence cardiaque intrinsèque supérieure à 120 battements par minute (bpm) ou une durée de vie de la batterie inférieure à trois mois. Les volontaires ont été invités sur le site de test IONITY de juin à juillet 2021.
L’équipe a utilisé quatre véhicules électriques (Audi E-Tron 55 Quattro, Tesla Model 3 Performance, VW ID3 Pro performance et Porsche Taycan Turbo) capables de recharger à haute puissance. De plus, ils ont utilisé un véhicule de test IONITY avec une charge de 350 kW.
Six bornes de recharge de 300 à 350 kW ont été utilisées. Le courant délivré pour chaque EV a été mesuré par charge. Les champs magnétiques et électriques ont été mesurés le long du câble et de la colonne de charge.
Les CIED ont été interrogés et reprogrammés avant l’étude afin de maximiser la détection des EMI. Les patients étaient surveillés en continu par un électrocardiogramme (ECG).
Les patients ont branché le câble et lancé la charge des véhicules électriques et du véhicule d’essai. Le câble a été positionné au-dessus/à proximité du CIED pour maximiser les risques d’EMI, imitant le pire des cas.
Après la charge, les CIED ont été interrogés pour déterminer si une commutation de mode ou une fausse détection de tachycardie s’était produite, et les CIED ont été reconfigurés aux paramètres précédents.
Résultats
Au total, 130 patients âgés en moyenne de 59 ans ont effectué 561 charges. Les CIED étaient 85 ICD (dont 33 S-ICD) et 45 PM. Environ 38 % et 27 % des indications des dispositifs étaient respectivement la prévention primaire et secondaire de la mort cardiaque subite ; 25 % étaient des blocs auriculo-ventriculaires (AV) et 10 % étaient un dysfonctionnement du nœud sinusal.
Le champ magnétique maximal était de 38,65 μT racine carrée (RMS) au niveau du connecteur du système de charge (au VE), le long du câble, et de 77,9 μT à la station de charge. Le champ électrique maximal était de 74,33 V/m RMS le long du câble, avec un pic de 281,7 V/m. La charge la plus élevée fournie était de 350 kW pour le véhicule d’essai, suivie de la Tesla Model 3 Performance à 190 kW.
Les chercheurs n’ont pas détecté d’événements d’EMI. Plus précisément, ils n’ont pas observé de surdétection, d’inhibition de la stimulation, de reprogrammation spontanée ou de fausse détection de tachycardie. Par conséquent, le risque d’EMI était de zéro sur 130 analyses basées sur les patients et 561 analyses basées sur les charges.
conclusion
L’étude a évalué le risque d’EMI chez les patients CIED lors de l’utilisation de chargeurs haute puissance pour les véhicules électriques. Les résultats n’ont trouvé aucune preuve d’EMI lors du branchement ou de la charge des véhicules électriques.
L’étude comprenait 53 appareils distincts de six fabricants et une gamme de pistes, permettant la généralisation des résultats.
Les chercheurs n’ont pas utilisé la surveillance des électrogrammes sans fil en temps réel, ce qui implique que les EMI subcliniques n’ont peut-être pas été détectés.
Surtout, l’utilisation de chargeurs haute puissance par des patients atteints de CIED était sûre sans aucune EMI cliniquement pertinente. L’équipe préconise toujours une prudence raisonnable car la survenue d’événements très rares ne peut être exclue.
